Стенд для диагностики тнвд с электронной педалью

     Последнее время к нам часто стали обращаться клиенты, желающие проверить насосы с электронной педалью, и так как мы позиционируем свой цех мультифункциональным, было принято решение о покупке данного оборудования. Это уже восьмой по счету стенд, имеющийся в нашем вооружении.

     И так, у нас появилась возможность проводить диагностику тнвд типа VP Bosch (одноплунжерные насосы распределительного типа) а также рядные тнвд с электронным управлением, применяемые например на двигателях КАМАЗ Евро 3, ЯМЗ 236-238 Евро 3, MAN TGA Евро 3. Еще одной из функций данного обновления является возможность измерения разницы углов между насосными секциями, а так же измерение угла опережения впрыска на тнвд имеющих автомат опережения либо обгонную муфту. 

     В нашей фирме мы стремимся произвести полный охват сферы ремонта топливной аппаратуры, поэтому если обращаясь сегодня мы не можем вам помочь, будьте уверены в ближайшие сроки мы это исправим!

Читать дальше

Что такое предварительный впрыск

        Для начала давайте вспомним, что раньше выдавало автомобиль с дизельным двигателем среди бензиновых одноклассников, речь идет о первых поколениях топливной аппаратуры. Повышенная шумность работы для кого-то были критерием при покупке авто, а для прежних дизелей это была общеизвестная проблема.Так откуда же брался этот шум и жесткая работа двигателя? Всё дело в том, что при такте сжатия в цилиндре во время впрыска на встречу поршня резко повышается давление, отсюда берутся повышенные вибрации и шумность. Следовательно, для того чтобы понизить эти неприятные показатели нужно каким либо образом сгладить это резкое повышение давления, для этого было решено перед основным впрыском подавать в камеру сгорания маленькую порцию топлива, которая моментально сгорала и повышала давление в камере, а так же температуру. Тем самым идущая следом большая порция, во-первых, не создавала излишних вибраций, а во вторых благодаря более прогретой воздушной смеси могла полностью сгореть, отдав весь свой энергетический потенциал. Это и называется предварительным впрыском топлива. В итоге были сильно увеличены топливно - экономические характеристики дизеля, за счет более полного сгорания смеси, а так же значительно снижены шум и вибрация двигателя.  

        Различают два вида пред впрыска, регулируемый и не регулируемый. В первых видах топливных систем использовался нерегулируемый тип, а именно это были двух пружинные механические форсунки, они устроены так что изначально давление топлива преодолевает натяжение более слабой пружины с ограниченным небольшим ходом, позволяя подать небольшую часть топлива, а когда уже давление пересиливало вторую пружину происходил основной впрыск топлива. Так же нерегулируемый пред впрыск применяется на некоторых типах насос - форсунок, за счет небольшой проточки в плунжерной части, то есть при такте сжатия топлива плунжер проходит через проточку и при этом впрыск прекращается, а затем тут же возобновляется, тем самым впрыск разбивается на две порции. Регулируемый предварительный впрыск считается самым эффективным, используется в системах common rail, благодаря высокой скорости срабатывания форсунки ЭБУ имеет возможность перед основным впрыском подать несколько коротких сигналов на инжектор, тем самым давление в цилиндре возрастает очень плавно, двигатель с данной системой по шумности и вибрациям довольно сложно отличить от бензинового. Самыми быстрыми по срабатыванию считаются piezo инжекторы, такие форсунки за один цикл воспламенения могут произвести до 8 впрысков.

Читать дальше

Черный дым на дизеле

         Давайте разберемся, от чего дизельные двигатели со временем начинают вырабатывать едкий черный дым, сейчас мы не будем затрагивать системы очистки отработавших газов, а именно попытаемся понять химические процессы, происходящие в камере во время воспламенения. При этом допустим, что в баке у нас залито качественное топливо нужного хим. состава.Для полного сгорания топлива требуется четыре фактора: 1)определенное время впрыска (зажигание), 2)определенное давление в камере сгорания, 3)определенная порция подающегося топлива, 4)определенное давление впрыска топлива. 

         Попробуем разобрать влияние каждого фактора в отдельности, а также причины, из-за которых они не могут быть соблюдены.

        1)Неправильный угол опережения впрыска. Чаще всего данная проблема возникает после установки механических тнвд, но также может быть вызвана изношенностью деталей топливного насоса. Что касаемо современных систем, инжекторы системы common rail так же могут влиять на зажигание, в блоке ЭБУ записан код, содержащий время срабатывания каждой форсунки (задержка впрыска), это промежуток времени от подачи импульса на соленоид до непосредственного впрыска. Допустим задержка 550usec, при правильном износе форсунки она не меняется либо находится в пределах допуска, но если инжектор поврежден либо закоксован, это время может превышаться в два и даже три раза, то есть около 1500usec, тем самым вызывая несвоевременную подачу топлива и ошибки в блоке управления. Что при этом происходит в ДВС. При несоблюдении времени подачи топлива в камере сгорания не достигнуто нужное давление и температура воздуха, тем самым топливо либо не воспламеняется, либо догорает уже в выхлопном коллекторе.

       2) Давление в камере сгорания. Думаю из представленных факторов это самое простое для понимания. Залёгшие поршневые кольца, пробитая прокладка ГБЦ, либо прогоревший клапан, одни из частых проблем на двигателях внутреннего сгорания, из не частых треснувший поршень. Проверяется это достаточно не сложно, замером компрессии. Так же всем понятно что при не достаточной температуре диз. топливу тяжело самовоспламенится, вызвано это недостатком давления и еще как следствие от давления зависит количество порции кислорода для смесеобразования и скорость этого процесса.

       3) Количество подающегося топлива. Этот фактор на разных дизельных системах вызван различными проблемами. Например на механическом тнвд неисправность может быть проявлена из-за внешнего вмешательства в настройки регулятора, при нарушениях в работе простой тнвд может выдать только либо много, либо мало топлива, в первом случае чёрный дым, во втором дыма не будет вообще. На common rail системах это связано с регуляторами давления и сломанными датчиками, чаще всего изнашивается SCV клапан, подавая на рампу топливо с повышенным давлением. Далее ухудшения в работе связаны с износом распылителя форсунки, а именно увеличивается диаметр дюзовых отверстий и просаживается посадочный конус иглы снижая натяжение пружины, это способствует падению давления впрыска и увеличению количества подаваемого топлива, касаемо распылителей эти проблемы относятся ко всем дизельным системам, так как принцип их устройства идентичен и в современной и механической топливной аппаратуре.

      4) Низкое давление впрыска топлива. Чаще всего связано с неисправностью форсунок. В современных системах вызвано повышенными утечками из-за поврежденного клапана инжектора, либо вышедшего из строя одного или нескольких нагнетательных клапанов тнвд. Пожалуй это один из основных параметров за счет которых повышается экологический класс и топливная экономичность. Представим себе что на режиме максимального хода в цилиндр поступает около 100 см3 топлива, при этом благодаря давлению в 1600 кг/см2 эта порция делится на 100 тыс. маленьких капель, давайте представим себе одну из этих капель, величина этой капли 0.0001 мм3, вокруг себя эта капля притягивает молекулы кислорода, но внутри этой капли находится какое то количество незадействованных молекул, теперь представим что давление упало до 1000 кг/см2 , а порция остается такой же в 100см3 , теперь уже размер этой капли возрастает в несколько раз, а так же и возрастает количество этих незадействованных молекул. Добавлю, что качество сгорания дизельного топлива напрямую зависит от количества задействованных молекул, и чем их больше, тем более активно и полноценно сгорит топливо, при этом возрастет мощность и топливная экономичность двигателя, а так же упадет количество вредных выбросов в атмосферу.

Читать дальше

Рекомендации при ремонте системы Common rail

         К ремонту топливной аппаратуры необходимо подходить комплексно. Производителем рассчитано соответствие срока эксплуатации форсунок и топливного насоса системы CR, при соблюдении требований по эксплуатации, конечно. Поэтому рекомендуется при ремонте форсунок выполнить диагностику топливного насоса и его ремонт по необходимости.

        Перед установкой топливного насоса и форсунок, прежде всего, нужно убедиться в чистоте всей топливной системы (топливный бак, топливная рампа, фильтрующие элементы, трубки высокого давления и низкого давления), так как все эти узлы могут содержать остаточную микро стружку от изношенных деталей топливного насоса, старого топлива, а также отложения грязи. Наличие данных элементов в топливе может привести к очень быстрому износу всей ТА (достаточно бывает 300 километров пробега или 10 моточасов).При установке форсунок обязательно поддержание чистоты. Несоблюдение этого правила грозит попаданием частиц грязи в сопряжение с напорной трубкой и влечет к повреждению запорного конуса. 

         Все конусные соединения трубок высокого давления непосредственно перед установкой нужно продувать сжатым воздухом, либо промывать очистителем. Обязательна установка новой тепло отводной (медной) шайбы, иначе ресурс распылителя сокращается от перегрева на 25-30%.Так же ставится новая напорная трубка, так как она содержит фильтрующий элемент.Обязательна установка новой напорной трубки (напорного патрубка) при его наличии в данной топливной системе, т.к. эта деталь является одноразовой и имеет фильтрующий элемент, который невозможно прочистить. При повторном использовании грязь из фильтрующего элемента может попасть в форсунку и привести к выходу форсунки из строя. Кроме того, металл напорной трубки в части, сопрягающейся с форсункой, мягче, чем металл форсунки, и при использовании деформируется. При повторном использовании можно не добиться герметичного соединения форсунки и напорной трубки.

          Во время эксплуатации не допускается добавление масла в топливо, если используются присадки, то только известных марок из проверенных магазинов. Аналогично необходимо подходить к выбору заправочных станций. Обязательно соблюдение регламента ТО, в среднем каждые 7-10 тыс. км. пробега (250 – 300 моточасов) в зависимости от условий эксплуатации.

Читать дальше

Своевременная проверка тнвд common rail

        Зачастую автовладельцы техники с системой common rail попадаются на удочку мнимой экономии. После поломки авто загоняют его на сервис, там уже проводится компьютерная диагностика, которая выявляет несколько неисправных инжекторов. Из логики автомобилиста в дальнейшие действия входит только ремонт этих форсунок, но это далеко не правильный подход. Для начала нужно разобраться с причиной поломки этих инжекторов, будь то некачественное топливо или как его следствие изношенный ТННД (топливный насос низкого давления), в случае со вторым ремонт форсунок поможет не на долго, так как насос низкого давления начинает подавать вместе с топливом обильное количество металлической стружки, тем самым значительно сокращая ресурс топливной системы. 

         Из нашей практики были такие клиенты которые отказывались от диагностики тнвд, при том что был выполнен капитальный ремонт форсунок, после пары рейсов на дальние расстояния техника вновь отказывалась работать. Ссылаясь на наш некачественный ремонт они покупали новые оригинальные инжекторы, затем история повторялась. И только после того как они собственными глазами видели вскрытый тнвд, нам удавалось вернуть свое честное имя. Итог, повторное восстановление форсунок. Траты которых можно было избежать, а именно, капитальный ремонт 6 инжекторов, около 70 тысяч рублей, плюс 6 новых, еще 160 тысяч рублей, а ведь это не только потеря денег, но и времени, которое в свою очередь на специализированной технике стоит дорого. 

         Уважаемые автовладельцы, не пытайтесь экономить на оригинальных запчастях либо на частичном ремонте системы, по нашему опыту в дальнейшем это обходится дороже в несколько раз. И еще нужно понимать что дизельный двигатель это система, где при выходе из строя одного элемента может прийти в негодность вся система целиком. Поврежденные инжекторы с большой вероятностью могут повредить ЦПГ, а это уже куда более серьезные вложения средств.

Читать дальше

Распространенность дизельных ДВС 

Эффективность использования транспортных средств, тракторов и мобильных сельскохозяйственных машин в значительной степени определяется характеристиками установленных на них ДВС. В последние годы все больше распространение получают дизельные двигатели. Ими оснащается подавляющее большинство грузовых автомобилей , автобусов  и сельскохозяйственной техники . Расширяется применение дизелей и на легковых автомобилях. Новые поколения дизелей, освоенных производством серийно с начала 2000 годов, оснащаются топливными системами с давлениями впрыскивания 135...250 МПа. Другая важнейшая особенность современной топливопадающей аппаратуры - электронное управление её работой. Оно позволяет более полно оптимизировать рабочий процесс на всех характерных режимах работы дизеля и за счет этого добиться снижения выбросов вредных веществ, шумности, улучшения пусковых свойств и др. без ухудшения топливной экономичности. 

Читать дальше